横浜市は10月1日から、市営バスの平日運行本数を3％（265本）減らし、ダイヤ改正を行うと発表しました。これは運転手不足への対応策で、今年3回目の減便となります。3月末と比較すると約7％もの減便となり異例ですが、人材確保を優先する考えです。
減便対象は市内全域の52路線で、利用状況を考慮し選定されました。通勤・通学時間帯は極力避け、「広く、浅く減便する」ことで、利用者の利便性を大きく損なわないよう配慮されています。減便幅が最も大きいのは、青葉台駅（青葉区）～若葉台中央（旭区）間の65系統で、1日210本から185本に減少します。
昔は高給取りで有名だった市バス運転手
ここからの記事は2004年ごろの話で、現在のバス運転手収入事情とは異なる話です。
2004年1月10日 毎日新聞の朝刊によれば、
横浜市営バスの運転手の中には、年収1000万円を超える人が多く、中には1300万円を超える人もいたそうです。これは当時においても民間企業の給与水準を大きく上回るものでした。
2002年度の横浜市営バス運転手の平均年収は約791万円（平均年齢43歳）だが、1000万円超は245人にも上り、50代後半では1300万円を超える人もいました。高給取りですね。
同事業は、市税約37億円を投入してようやく14億円の黒字（営業収支は22億円赤字）という状況だったのですが、それにもかかわらず高年収だった背景には、残業代が多いことが挙げられます。
何故年収1000万をこえた？
年収1,300万円を超えた背景は、1日の勤務時間は7時間45分だが、運転手不足による休日出勤や渋滞による超過勤務が頻繁に発生し、1300万円の年収のうち約500万円が超過勤務手当として上乗せされていたからです。
当時の横浜市以外のバス会社給与に目を向けると、京都市営バスでも約180人、大阪市営バスでも約260人が年収1000万円超え。
この高給について、「人の命を預かる責任ある仕事だから当然」という意見もある一方、民間企業との給与格差の大きさを指摘する声もあったみたいです。
今は残業や働きすぎに対する社会批判が強まり、また横浜市営バス運転手の基本給もダウンしているなどの諸事情により、給与事情、求人状況などはかなり異なっています。
父の知人がそのころバスの運転手に転職していたらしいのですが、あのデフレ時代にバスの運転手で年収1000万円超えが目指せるなんて、2004年当時のバス運転手にはずいぶん夢があったのですね。
おわりに
バスは山坂が多い横浜市に欠かせないインフラであるという反面、横浜市営バスの経営状況は決して安定した黒字ではなく、事業を維持するためにはコスト圧縮の減便という判断はやむを得ないものと思います。
バスが減便した地域については、注文した時間に送迎してくれる自動運転の小型バスやハイヤー等が普及する、もしくはドローン配送網で不便さの対応を検討されていると思いますが、実現は果たして何年後になるでしょうか？
↑ガキの頃妄想してた「僕のかんがえた最強の交通網」
よく考えれば安全性やランニングコストの面で問題しかなさそうですが、横浜はどこも道路が混んでいて山坂が多いんだから、傾斜地にリフトとかジップラインを張り巡らせれば渋滞やバスの遅延等を気にせず時間通り移動出来ていいんじゃね？と、本気で思っていました⇒保土ヶ谷や上大岡よりも先に、平坦なみなとみらいにロープウェイを通してどうするｗ
（※なお、メキシコは都市交通ロープウェイ網をマジで導入しています。）
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